Uji perdana
Menurut pilot uji Mukhin usai penerbangan, pesawat sangat sulit dikendalikan saat taxi, khususnya saat landasan dilapisi salju. Masalah ini bisa dipecahkan dengan menggunakan roda pendarat depan yang bisa diatur gerakannya.
Selain itu, ditetapkan pula prosedur emerjensi lepas landas dengan bahan bakar terisi penuh. Ketinggian 3.000 m dijadikan batas keselamatan. Dalam kasus ini, afterburner RD-9E tidaklah cukup mengendalikan pesawat.
Untuk itu, pilot harus segera membatalkan lepas landas atau aktifkan booster.
Pada kecepatan Mach 0,87-0,98, secara spontan pedal menyentak-nyentak, menandakan ketinggian terus bertambah.
Pengendalian pesawat masih sangat baik hingga kecepatan 550 km per jam, ketika booster kembali diaktifkan. Pada kecepatan Mach 0,87-0,98, salah satu sayap tiba-tiba merosot dan beban tertumpu ke sayap yang lain.
Semua kejadian menunjukkan, bahwa prototipe ini tidak bisa diandalkan. Namun mereka cukup puas dengan daya dorong yang bekerja dengan baik.
Selain itu terlihat juga bahwa menipisnya bahan bakar booster memberikan pengaruh terbatas pada titik keseimbangan (center of gravity) pesawat.
Setelah enam kali penerbangan berikutnya, diambil lagi kesimpulan bahwa bagian ekor pesawat harus dirancang ulang. Bagian ini dipermak karena ada bagian di ekor yang mengganggu keseimbangan pesawat.
Usai penyempurnaan, pada 25 Mei 1956 E-50 kembali melakukan penerbangan. Walau masalah belum sempurna dieliminasi, setidaknya efek negatif sudah bisa dikurangi.
Sistem pelepasan emerjensi bahan bakar booster coba diterbangkan pada 7 Juni 1956. Dalam penerbangan kali ini, semua kejadian dimonitor dari pesawat Yakovlev Yak-25 yang diterbangkan pilot uji Amet Khan Sultan.
Esoknya pilot uji yang lain Valentin Mukhin untuk pertama kali menggunakan booster saat E-50 lepas landas. Hasilnya, hanya butuh 11 detik bagi pesawat untuk naik dari permukaan Bumi.
Namun pengaktifan booster berbahan bakar cair S-155 untuk pertama kali dalam penerbangan dilakukan dalam penerbangan ke 12. Dilanjutkan pada penerbang ke 13 dan 16.
Booster mulai diaktifkan pada ketinggian 6.600 m atau 16.250 m dengan pitch angle 30 derajat Celcius. Selama pengujian, booster S-155 diaktifkan pada dorongan rendah. Pengujian ini dinyatakan sukses.
Setelah penerbang ke 17 mesin baru, ruang bakar booster S-155 diganti dengan yang lebih baik. Total jam terbang yang diraih mesin RD-9E mencapai 1 jam 10 menit. Pengujian mesin baru ini dilaksanakan pada 14 Juli.
Untuk pengujian ini, pilot harus lepas landas dengan posisi flap ditarik masuk, mengaktifkan afterburner pada ketinggian 5.000 m dan terus menanjak hingga ketinggian 12.000-13.000 m.
Dari semua masalah yang ada, salah satu perhatian para ahli adalah mengecek kualitas pelindung thermal kanopi kokpit. Kondisi ini perlu diyakinkan mengingat jarak pandang yang terbatas dari kokpit.
Saat Mukhin mulai taxi untuk mengambil posisi, lampu merah menyala menandakan ada kebakaran di mesin. Pilot segera menghentikan pesawat, mematikan mesin dan kembali ke tempat parkir.
Anehnya, ketika diperiksa tidak ada tanda-tanda kerusakan di mesin dan injinir senior Yu Skorov memerintahkan untuk kembali terbang.
Sebaliknya dalam kasus seperti ini jika lampu alarm mati dalam penerbangan, pilot harus membatalkan penerbang dan segera mendaratkan pesawat. Mukhin kembali menerbangkan pesawat pada pukul 12.35.
Mendadak setelah take off pada kondisi maksimum (11.150 rpm) dan ketinggian 150-200 m, lampu alarm kembali berkedip-kedip. Pilot bertindak cepat dengan menarik throttle dan putaran mesin turun pada kisaran 200-10.300 rpm.
Dalam hitungan detik ketika pesawat pada ketinggian 1.000 m, lampu menyala lagi, walaupun instrumen monitor mesin menunjukkan tidak ada indikasi kerusakan. Aneh?
Bertindak sesuai prosedur, pilot membatalkan penerbangan dan melaporkan kepada tim di darat masalah yang terjadi. Setelah berkomunikasi dengan tim darat, Mukhin diputuskan untuk mendarat.
Setelah mengeluarkan roda pendarat, Mukhin mendarat tanpa bantuan flap. Sesaat mendekati landasan, ia mengeset putaran mesin pada 9.200 rpm dan kecepatan sekitar 420-430 km per jam.
Pesawat terus turun hingga ketinggian 400 m. Posisi pesawat sudah pas di garis tengah landasan VPP-4, namun tiba-tiba pilot kehilangan kontrol dan pesawat meluncur dengan deras.
Mukhin memang berhasil mendarat, walau masih 700 m dari landasan. Pesawat meluncur di pinggiran hingga 200 sebelum akhirnya terhenti. Jam menunjukkan angka 12.58. Untungnya, Mukhin selamat. Namun pesawat rusak berat. Termasuk mesin RD-9E.
